Subang, Jalancagak.com

Perang Amerika Serikat-Israel terhadap Iran telah menimbulkan gangguan terbesar pada pelayaran dagang sejak guncangan pandemi COVID-19 dan invasi Rusia ke Ukraina.

Sejak dimulainya perang pada akhir Februari, perusahaan pelayaran menghadapi serangan terhadap kapal mereka, penundaan yang lama, dan kenaikan biaya operasional yang tajam.

Namun bahkan setelah lebih dari empat bulan terjadi gejolak di industri pelayaran, warisan perang yang paling bertahan lama di sektor pelayaran mungkin hanya berupa sedikit perubahan yang akhirnya terjadi.

Meskipun perusahaan pelayaran diharapkan untuk secara lebih eksplisit memperhitungkan risiko dalam pengeluaran mereka dan mendiversifikasi rantai pasokan jika memungkinkan di masa depan, sifat penting dari perdagangan lintas laut berarti industri ini kemungkinan akan terus berlanjut seperti sebelumnya dalam jangka panjang, kata para analis.

Hal ini terutama terjadi pada industri pelayaran peti kemas, yang, tidak seperti operator kapal tanker minyak dan gas yang perpindahan lokasinya telah mengguncang pasar energi, tidak terlalu bergantung pada Selat Hormuz untuk mengangkut muatannya, mulai dari hasil pertanian hingga pakaian jadi dan barang elektronik konsumen.

Meskipun tidak ada alternatif lain selain selat tersebut untuk mengakses negara-negara Teluk yang merupakan penghasil minyak melalui jalur laut, perusahaan pelayaran peti kemas memiliki pilihan untuk mengarahkan kapal mereka ke rute alternatif yang lebih panjang untuk menghindari konflik di kawasan tersebut, termasuk serangan oleh kelompok Houthi yang bersekutu dengan Iran di Laut Merah.

Industri pelayaran global telah lama berdiri kokoh dalam ketahanannya dalam menghadapi krisis, dan mampu bangkit kembali dari gejolak besar dengan kecepatan luar biasa.

Pada tahun 2020, tahun pertama pandemi COVID, volume pengiriman peti kemas global turun hanya 1,2 persen dibandingkan tahun sebelumnya, menurut Baltic and International Maritime Council (BIMCO), salah satu asosiasi pemilik kapal terbesar di dunia.

Pada bulan Januari 2021, volume kargo yang ditangani di pelabuhan-pelabuhan di seluruh dunia telah melampaui tingkat sebelum pandemi, yaitu meningkat 6,4 persen tahun-ke-tahun, menurut data dari Institute of Shipping Economics and Logistics.

Sebaliknya, dibutuhkan waktu lebih dari empat tahun bagi perjalanan udara global untuk pulih sepenuhnya dari guncangan akibat COVID-19.

Sementara perang Iran dan serangan Houthi di Laut Merah sejak tahun 2023 mengacaukan rantai pasokan regional, perusahaan pelayaran dengan cepat menambah kapasitas sejak Washington dan Teheran menandatangani nota kesepahaman untuk mengakhiri konflik pada 17 Juni.

Setelah anjlok dari 3,2 juta TEU (Twenty-foot Equivalent Unit of Cargo) menjadi 74.000 TEU pada pertengahan Juni, kapasitas peti kemas di kawasan ini telah kembali ke tingkat sebelum perang di beberapa rute, menurut Xeneta, sebuah platform analisis pasar tarif angkutan laut dan udara.

Kapasitas antara Asia dan Pantai Barat Amerika Serikat pekan lalu melampaui rekor sebelum konflik, yakni mencapai 350.000 TEU, menurut Xeneta.

Pada hari Senin, Maersk dan Hapag-Lloyd, masing-masing perusahaan pelayaran peti kemas terbesar kedua dan kelima, mengumumkan bahwa mereka akan mulai berlayar lagi melalui Terusan Suez untuk pertama kalinya sejak Februari, setelah dilakukan penilaian terhadap situasi keamanan di Laut Merah.

Pengiriman barang sangat diperlukan dalam perdagangan global, sebagian besar karena tidak ada moda transportasi lain yang mampu menandingi kapasitas dan efektivitas biaya.

Kapal kontainer terbesar di dunia memiliki kapasitas melebihi 24.000 TEU – setara dengan sekitar 12.000 truk, 2.240 pesawat kargo, atau 360 kereta barang.

Kurangnya persaingan dalam pengangkutan barang dalam volume besar, pelayaran memfasilitasi sekitar 90 persen perdagangan global.

Pelayaran akan terlihat “sangat familiar” dalam lima tahun dari sekarang karena ini adalah industri yang didorong oleh permintaan, kata Punit Oza, kepala konsultan Maritime NXT dan mantan direktur eksekutif Kamar Arbitrase Maritim Singapura.

Bahkan konflik yang paling parah pun tidak dapat mengubah “fisika atau ekonomi” perdagangan melalui laut, katanya.

“Kapal tidak berlayar karena pemilik kapal menginginkannya; mereka berlayar karena konsumen menginginkan biji-bijian, bijih besi, gas, atau televisi,” kata Oza kepada Al Jazeera.

“Konsumen pengiriman barang – kepentingan kargo, perekonomian, rumah tangga –lah yang pada akhirnya membentuk industri ini, dan permintaan mereka akan bertahan lama setelah berita utama tersebut memudar.”

Judah Levine, kepala penelitian di perusahaan pemesanan barang Freightos, mengatakan pengiriman peti kemas di masa depan kemungkinan akan terlihat “sangat mirip” dengan sebelum perang, dengan Pelabuhan Jebel Ali di Dubai terus berfungsi sebagai pusat utama kawasan ini untuk barang-barang tujuan Teluk dan kargo yang ditujukan ke Asia, Eropa, Afrika, dan Amerika.

Namun Levine mengatakan pengalihan kargo ke pusat-pusat yang lebih kecil – seperti Pelabuhan Fujairah dan Pelabuhan Khor Fakkan di UEA, dan Pelabuhan Sultan Qaboos di Oman – selama perang memberikan gambaran tentang kemungkinan yang akan dikerahkan oleh perusahaan pelayaran dalam krisis di masa depan.

“Tiba-tiba, mereka menangani volume yang jauh lebih besar, dan kemudian membuat jembatan darat, biasanya menuju ke Jebel Ali,” kata Levine kepada Al Jazeera.

"Ini seperti air. Mereka akan menetes, Anda tahu, ke tempat yang mereka perlukan melalui jalur lain."

Dampak jangka panjang lainnya dari perang ini adalah kerja sama internasional yang lebih besar dalam bidang keamanan dan keselamatan maritim.

Organisasi Maritim Internasional, badan PBB yang bertanggung jawab atas pelayaran dan pelaut, telah mencantumkan perlindungan jalur pelayaran sebagai salah satu agenda utama untuk dibahas pada pertemuan dua tahunan yang berlangsung dari Senin hingga Jumat.

“Para pelaut kehilangan nyawa mereka secara tragis sehubungan dengan konflik ini, dan dampaknya telah dirasakan jauh di luar kawasan ini, dengan konsekuensi nyata bagi perdagangan global, energi dan ketahanan pangan,” kata Sekretaris Jenderal IMO Arsenio Dominguez dalam pidato pembukaan sesi tersebut pada hari Senin.

Ruth Banomyong, seorang profesor logistik dan manajemen rantai pasokan di Thammasat Business School di Bangkok, Thailand, mengatakan ia mengharapkan adanya koordinasi internasional untuk memperkuat jalur perdagangan yang mengintegrasikan darat dan laut meskipun jaringan pelayaran “sebagian besar tetap sama”.

“Ini berarti memastikan bahwa transportasi laut, pelabuhan, logistik darat, prosedur bea cukai, dan opsi transportasi darat alternatif bekerja sama sebagai satu sistem yang terintegrasi ketika terjadi gangguan,” kata Banomyong kepada Al Jazeera.

“Kebebasan maritim bukan lagi sekadar kebebasan bernavigasi, melainkan menjamin kelangsungan perdagangan global.

“Pelajaran jangka panjangnya bukanlah untuk menggantikan Selat Hormuz, namun untuk mengurangi ketergantungan berlebihan pada satu koridor transportasi,” tambah Banomyong.

Oza, kepala Maritime NXT, mengatakan koalisi angkatan laut ad hoc yang dikerahkan untuk menjamin kebebasan navigasi selama masa konflik pada akhirnya dapat digantikan oleh kerangka keamanan multilateral dengan “kepemilikan regional dan bukan penegakan eksternal semata”.

“Kebebasan navigasi terlalu penting untuk dibiarkan begitu saja,” kata Oza.

"Jika ada satu pelajaran yang konsisten dari sejarah pelayaran yang panjang, hal ini adalah bahwa kecerdikan manusia selalu menemukan jalannya - jaringan pipa dibangun, cadangan diposisikan ulang, teknologi muncul, dan perdagangan, seperti air, menemukan jalurnya. Hal yang sama akan terjadi lagi," tambah Oza.

“Inovasi-inovasi yang terjadi setelah perang ini akan menjadi penghormatan terhadap ketahanan manusia; tragedinya adalah dibutuhkan perang untuk memanggil mereka.”

Artikel Telah Tayang di : https://www.aljazeera.com/economy/2026/7/7/after-iran-war-upheaval-global-shipping-eyes-return-to-status-quo